Úspory v dotáciách na dopravu by sa mohli nájsť v lepšej koordinácii a vyťaženosti vlakových či autobusových spojov.

Autor: Ľuboš Pilc

Zo štátnej kasy sa totiž dnes platia 205-miliónové dotácie na vlakovú dopravu a takisto sa posielajú peniaze župám, ktoré si objednávajú autobusy. Cestujúci v autobusoch a vlakoch si tak často môžu navzájom doslova mávať, pretože popri železnici vedie cesta, po ktorej premávajú prímestské autobusy.

Situáciu by podľa odborníkov mohol vyriešiť zákon o verejnej doprave.

"V zákone by sa stanovilo, že objednávateľ dopravných služieb vo verejnom záujme bude jeden. Nosnou kostrou by mala byť železničná doprava. Z menších miest a obcí by do uzlov železníc navážali ľudí autobusy. Jasne by sa rozhodlo, ktorá doprava je primárna,“ hovorí Ondrej Matej, riaditeľ Inštitútu pre dopravu a hospodárstvo, ktorý bol počas vlády Ivety Radičovej poradcom pre dopravu.

Napríklad na jednej z najvyťaženejších tratí, medzi Bratislavou a Sencom, premáva denne 153 autobusov. Tie v tesnej blízkosti kopírujú železnicu, ktorá vypraví za deň 30 vlakov obsadených na viac ako 42 percent. Na trase z Pezinka do hlavného mesta je situácia rovnaká – denne 240 autobusov a 49 vlakov obsadených na 53 percent tým istým smerom. Spoločne tak zo štátnej kasy odišlo len v roku 2011 na dotáciách pre vlaky a autobusy 314 miliónov eur. Tretinu z toho však hradí krajina dvakrát. Podobná situácia je aj medzi Nitrou a Šuranmi alebo Žilinou a Rajcom.

Minister dopravy Ján Počiatek má však na zákon opačný názor. „Samotné prijatie nového zákona situáciu nevyrieši, nakoľko už dnes má harmonizácia dopravy oporu v legislatíve. Vlani sme zaviedli taktový grafikon ako základný prvok harmonizácie dopravy a rokujeme so samosprávnymi krajmi o možnostiach koordinácie autobusovej dopravy. Cestou k optimálnej harmonizácii je rokovanie so župami,“ tvrdí ministrov hovorca Martin Kóňa.

Rezort dopravy však pri dotáciách nerozlišuje, či podporuje trať s málo obsadenými vlakmi, alebo s takými, ktoré cez špičku praskajú vo švíkoch. Jeden vlakový kilometer stojí rezort dopravy rovnako – 6,77 eura. Matej sa odvoláva na príklady zo susednej Českej republiky, kde zákon o verejnej doprave funguje a vlaky s autobusmi si objednávajú kraje.

"V Českej republike platí to, že keď niekto premáva na linke s obsadenosťou takmer sto percent, dostáva malú, až nulovú dotáciu. Najvyššiu dotáciu dostane zase ten, kde sú autobusy či vlaky dlhodobo poloprázdne. Dotácia sa tak delí spravodlivo, u nás je všade rovnaká,“ dopĺňa Matej.

Podľa Ľubomíra Palčáka, dopravného experta z Výskumného ústavu dopravy, by takýto zákon dal zároveň odpoveď na to, ktoré vlakové linky sú v zisku.

"Nevieme, aké sú fixné náklady na vlakových linkách, koľko stoja zamestnanci, údržba a takisto, aké sú variabilné náklady. Tie sú iné pri každom vlaku,“ vraví. Ak by sa teda zákonom stanovilo, že hlavnou je vlaková doprava a prímestské autobusy budú fungovať ako prípoje k nim, prezident Zväzu autobusovej dopravy v tom vidí problém. "Prípojová autobusová doprava je nákladnejšia. Pretože šoféra autobusu treba platiť celý deň, aj vtedy, keď bude dve hodiny čakať, kým príde vlak,“ vraví.

Pred ôsmimi rokmi dostali župy možnosť objednávať si výkony autobusov, ambíciou bolo, aby aj regionálne vlaky prešli pod ich správu. Od roku 2011 malo dôjsť k prevodu kompetencií aj spolu s financiami na regióny, no nestalo sa tak.

"Určite poznáme dôvernejšie situáciu v regionálnej doprave v našom kraji ako ministerstvo. Lepšie by sa nám plánovala regionálna doprava v kombinácii autobusy a vlaky. Bola by to vhodná integrácia,“ vysvetľuje hovorkyňa bratislavskej župy Iveta Tyšlerová.